Nissan Silvia S15 Гочи Чивчяна. Легенда дрифта. Диски и шины
Все дрифтеры нашей необъятной родины знают этого человека. А благодаря документальной картине «Гоча/Япония» он существенно расширил свою фанатскую аудиторию. Сейчас на многих клубных встречах любителей авто часто обсуждают фильм про парня, дрифтовавшего в Японии. И это неудивительно, ведь Георгий Чивчян (Гоча) стал первым русским, принявшим участие в D1GP. Там он на все 100% удивил родоначальников и профессионалов дрифта. В этой статье будет представлена краткая биография гонщика.
Увлечение дрифтом
Гоча Чивчян (фото размещены в статье) родился в Красноярске в 1986 году. Сам он не помнит момент, когда увлёкся дрифтом. Но свою первую гоночную машину «Ниссан-Сильвия» (S15) приобрёл в 2004 году на USS-аукционе. Автомобиль пришёл со стойками HKS и блокировкой. Конечно, Гоча сразу же стал практиковать на нём заносы. Со временем гонщик решил увеличить мощность мотора. Потом пришла очередь турбины, форсунок и… пошло-поехало. Чивчян вкладывал в S15 всю свою зарплату. В общем, к моменту, когда в его родном городе построили «Красное кольцо» (стационарная гоночная трасса), Гоча с друзьями уже вовсю увлекался спортивными автомобилями и тюнингом. Также молодой человек самостоятельно занимался модернизацией машин, открыв для этих целей небольшой сервис.
Гонка и собственный магазин
В 2008 году Гоча Чивчян впервые принял участие в настоящих кольцевых соревнованиях. На них гонщик перегрел и сжёг тормозные колодки. Это был хороший опыт, так как молодой человек выяснил разницу между нагрузками на машину во время езды по гоночной трассе и городским дорогам. К сожалению, новых колодок на его «железного коня» в Красноярске не оказалось. Именно тогда к Гоче и пришла идея расширить ассортимент своего маленького магазина запчастей для машин под названием «Форвард Авто». Через месяц на его прилавках лежали тормозные колодки с различными характеристиками, которые подходили на любое спортивное авто, увиденное им на гонках.
Через две недели Чивчяну понадобился радиатор. Потом силиконовые патрубки приобрел Гоча Чивчян. Отзывы (с фото на нас смотрит молодой и добродушный парень) о его магазине стали быстро распространяться между автомобилистами, потому как там можно было найти многие необходимые детали. Затем Гоча заказал комплекты интеркулеров большого размера, фитинги и шланги для топливной системы и рычаги на ШС. Постепенно его «Сильвия» превратилась в корч. Ну а ассортимент «Форвард Авто» Георгий расширил до 25 000 наименований. Заказывая любые комплектующие, Чивчян ориентировался исключительно на опыт (свой и друзей).
Продолжая участвовать в кольцевых гонках, Чивчян с нетерпением ждал момента, когда в соревновательной программе появится дрифт. Со временем молодой человек решил взять инициативу в собственные руки. Объединившись с Аркадием Цареградцевым, он стал проводить свои дрифт-гонки.
Прокачка машины
Стоит отметить, что программа тюнинга S15 не имела конечного вида. С каждым новым сезоном Гоча Чивчян менял настройки и узлы различных элементов для полной готовности автомобиля к соревнованиям. Ведь требования к технике постоянно росли, и чтобы поддерживать высокий уровень конкурентоспособности, нужно было прибегать к тюнингу. В дрифте хорошие результаты можно показывать, только если много работаешь над своим «железным конём». К примеру, настройки подвески Чивчян меняет по 3-4 раза за сезон. У каждой машины свой характер, и она либо подходит к определённой дисциплине автоспорта, либо нет.
По мнению Гочи, его «Сильвия» создавалась для дрифта. Поэтому довольно сложно улучшить подвеску S15, не потеряв общего баланса. Хотя именно она и играет в дрифт-гонках ключевую роль. Изменяя характеристики подвески, можно заставить ехать авто так, как тебе нужно. Например, при нехватке мощности она настраивается на скольжение машины. При недостаточной скорости и темпе - надо добиться большей фиксации в задней части. А при плохой управляемости есть много вариаций с её регулировкой.
В подвеске S15 присутствует ряд ноу-хау. Дрифтер Гоча Чивчян, фото которого можно наблюдать на страницах разных тематических изданий, протестировал их в условиях гонки и запустил в серийное производство. Сейчас они реализуются в его магазине. К примеру, на любой автомобиль с S-chassis можно установить полный комплект регулируемой подвески на ШС для задней и передней оси. Она будет правильно и надёжно функционировать даже при большом вывороте и занижении.
Важность мотора
Гоча Чивчян постоянно совершенствует конструкцию двигателя своей «Сильвии». К примеру, он может заменить прокладку ГБЦ и настроить большую степень сжатия. Используя более стойкое к детонации топливо, дрифтер тем самым повысит отдачу и улучшит отклик. Агрегат, находящийся сейчас под капотом S15, называется SR20VE+T. После того как на DET стали ломаться коромысла (рокера), гонщик задумался о применении VET-головки. У родного мотора «Ниссан-Сильвии» они всегда были больным местом. При превышении мощности 350-370 л. с. на рокера существенно возрастает нагрузка. В дрифте мотор намного чаще, чем в других дисциплинах, достигает зоны максимальных оборотов и остаётся в ней довольно длительное время. Из-за конструктивных особенностей классический клапанный механизм DET не может надёжно работать в подобных условиях. На VET-головках толкатели отсутствуют, поэтому и проблем с ними нет.
Увеличение оборотов
Инженеры «Ниссана» кардинально изменили конструкцию рокера: кулачки распредвалов через регулировочные шайбы передают усилие сразу на штоки клапанов. Ну а конструкция ГРМ приобрела систему VVL, схожую с «хондовским» VTEC. Это помогло повысить крутящий момент на низких оборотах и увеличить мощность на высоких. Ну и, конечно, самым приятным для пилота машины с SR20VE+T является более широкий диапазон оборотов (от 9000 до 9500 об/мин).
Трудности
При создании нового мотора возникали и сложности. Так как «головку» брали от двигателя с поперечным расположением в машине, то пришлось учесть много моментов с навесным оборудованием (в S15 агрегат расположен продольно). И никакие манипуляции с ГБЦ не заменили необходимости тщательной работы с шатунной-поршневой группой, от степени сжатия которой зависят многие факторы. Ну и никто не отменял момент щепетильной сборки, влияющей на итоговую надёжность агрегата.
Система охлаждения
В одном из интервью Гоча Чивчян (отзывы о его дрифтерских навыках в тематических СМИ исключительно хвалебные) заявлял, что конструирование этого механизма «Сильвии» было довольно напряжённым. Модернизация системы охлаждения S15 продолжается по сей день. Профессиональные гонщики знают, что линейная скорость движения болида в заносе существенно ниже, чем у кольцевых автомобилей. Но даже на таких оборотах «железный конь» едет не прямолинейно, а под определённым углом к вектору движения, накладывая при этом ограничение на обдув радиатора. И чем больше угол заноса, тем меньше их охлаждение. В итоге порочный круг замыкается: больший угол заноса увеличивает нагрузку на двигатель и снижает обдув радиатора, если он расположен под капотом. Моторы серии SR с алюминиевым блоком довольно интенсивно отдают охлаждающей жидкости своё тепло. Следовательно, в радиаторе необходимо обеспечить его продуктивное рассеивание, что является сложной инженерной и технической задачей.
D1GP
Улучшая S15, дрифтер Гоча Чивчян не забывал совершенствовать и свои водительские навыки. Годы практики не прошли даром. В 2013 г. молодой человек выиграл Супер Битву. Этот день стал поворотным моментом не только в жизни Георгия, но и во всей истории российского дрифта. Главный судья гонок Александр Смоляр рассказал Чивчяну о договорённости между D1GP и RDS, согласно которой, пилоты РФ могут поехать на этап в Одайбу (Япония). Вначале Гоча воспринял данное предложение как что-то неосуществимое. Молодой человек даже не представлял, что его можно претворить в жизнь. Главная сложность состояла в том, чтобы взять в Японии в аренду конкурентоспособный болид. Помимо этого почти на всех этапах D1GP на тренировки отводится минимум времени. Порой его не хватало на освоение траектории. А сделать подобное не на своей машине способны только профессионалы высокого класса. Обдумав всё это, герой данной статьи решил отложить идею о поездке в азиатскую страну в долгий ящик.
Гоча Чивчян в Японии
Где-то за месяц до начала D1GP красноярскому дрифтеру от лица Примринга и RDS-Восток позвонил Дмитрий Семенюк. Он предложил помощь в транспортировке машины. Закончив телефонный разговор, Чивчян уже складывал спортивный инвентарь в сумку. Решение о было принято. И только оказавшись за рулём своей S15 на Одайбе, Георгий осознал, какую непростую работу проделали для осуществления его цели Дмитрий Семенюк, Виталий Веркиенко и команда «Форвард Авто». Хотя выступление на D1GP можно назвать их общей мечтой. Объединившись, они смогли воплотить её в жизнь.
Результаты
В целом заезды прошли очень неплохо. Гоче удалось попасть в ТОП-16, где первым его соперником стал Хибино Тетсуя. Во втором заезде японец ошибся, зацепив бетон. Это привело к повреждению подвески и неспособности его болида входить в занос. Россиянин тоже выступал не без ошибок и в финальном повороте даже умудрился развернуться, но всё-таки заработал больше баллов, чем Тетсуя. В ТОП-8 попал Эммануэль Амандио - молодой и талантливый пилот из Малайзии. Гоча Чивчян здорово начал первый заезд, но перед финишем не смог вписаться в дугу и столкнулся с машиной соперника. В итоге S15 сильно согнулся и препятствовал движению колеса. За пять минут подобную поломку нельзя устранить, поэтому Чивчян сошёл с дистанции. Сам Георгий считает своё выступление удачным. Ведь попасть в ТОП-16 на гонках такого уровня - это отличный результат.
Возвращение
В 2014 году Гоча Чивчян (биография спортсмена представлена выше) вновь решил попытать счастья на D1GP. Многие японцы встретили его по-дружески и подходили побеседовать. Эти соревнования прошли для красноярского гонщика не так удачно. Всё закончилось техническим сходом. Вероятной причиной была поломка какого-то соединения из-за сильной вибрации, ведь мотор работал на предельных оборотах. Техсход не очень расстроил Гочу, так как им был приобретён новый опыт и поставлены амбициозные цели. На данный момент Чивчян является самым перспективным российским дрифтером, и его главные победы ещё впереди.
Именно так указал краткий список доработок при заполнении заявки на участие в «ОМНИ DRIFT Битве 2011. Осень». И к этому сложно что-то добавить. Если вдаваться в подробности, то список тюнинг-манипуляций, совершенных над этой любимицей красноярских фанатов дрифта, растянется на добрые 2 листа убористым 12-м Times New Roman.
Да и вряд ли простому посетителю Красного Кольца, пришедшему посмотреть на один из этапов захватывающего Drift Battle, вся эта инженерная «абракадабра» из бесконечного перечисления доработок будет интересна. На «симбиоз» всей продукции от самых именитых тюнинг-брендов нужно просто смотреть в действии: в красивейшем заносе на предельных скоростях, с густыми клубами белого, чуть горьковатого на вкус дыма из-под колес, который тянется за сочно-желтой «зажигалкой» Silvia s15 добрую половину дрифтовой трассы.
 |
 |
Silvia досталась Георгию в исполнении Spec R – с 250-сильным SR20DET, механической трансмиссией и задним приводом. Менять мотор не стали, вложив все силы в тот агрегат, который был установлен в «Королеве дрифта» от завода и в котором теперь мало что напоминает стоковое исполнение. Путь тюнинга «Сильвии» был извилист, достаточно долог и богат, да и начался он в общем-то совсем не с дрифта как такового… Однако все доработки, предшествующие началу ее дрифтовой карьеры, так или иначе пригодились и теперь – что-то в неизменном виде, а что-то – с необходимыми корректировками. К последним можно отнести, например, турбину , которую меняли уже несколько раз. Теперь двигатель оснащен GARRETT’овским агрегатом GTX3076R, который вкупе со всеми остальными модернизациями «дует» итоговые полтысячи лошадиных сил. Тщательное внимание уделили ГБЦ : сток-валы уступили место «злым» HKS 256/254, направляющие клапанов заменены на «собратьев» из бериллиевой бронзы, установили новенькие пружины и тарелки клапанов (первые от той же HKS, вторые – Brian Crower).
«Дно» мотора также не осталось стоковым: здесь имеем поршни от JE и шатуны Manley Rods. Разумеется, мотор «кормят» теперь обильнее и качественнее за счет модернизации топливной системы : например, нового бензонасоса производительностью 260 л/ч или тюнингового регулятора давления топлива. Ах да, еще форсунки от NISMO производительностью 740сс… Глубокое и эффективное дыхание мотора обеспечивают впускной и выпускной коллекторы – первый от GReddy, второй от FullRace, даун-пайп Autobahn88 и легкий титановый выхлоп T&E. Ну и, разумеется, не обошлось без замены родного интеркулера (в данном случае установлен фронтальник от Autobahn88) и радиатора (для этой «Сильвии» был выбран алюминиевый 3-слойный продукт от Koyo).
Как правило, при подготовке автомобиля для дрифта, от которого ждут хороших результатов, главный акцент делается отнюдь не на моторе. В этом случае трансмиссия и подвеска становятся «сердцем» машины. В автомобиле Георгия без основательной проработки данных узлов тоже не обошлось.
Штатная коробка на Silvia уступила место 6-ступенчатой Cross Transmission от NISMO, работающей в паре с 2-дисковым карбоновым сцеплением ATS. Картина дополнена обязательным элементом тюнинг-программы – блокировкой, в данном случае это Cusco RS 1Way. Масло использовано специальное – WAKOS 80W-140 circuit spec oil. В свете всего вышеперечисленного что уж говорить о подвеске – ее спек-лист буквально нашпигован специальными деталями: стойки Greddy Type-R, регулируемые тяги рулевого управления от Ikeya, этой же марки были выбраны и проставки в задний подрамник, рычаги подвески Cusco, поворотные кулаки GP Sport, передний и задний стабилизаторы… О полиуретане, наверное, не стоит и упоминать. Все это, кстати говоря, не обошлось без определенных последствий для внешнего вида машины. Впрочем, весьма хороших последствий: расширенный на 11 см кузов «Сильвии» облачен в стильный боди-кит Vertex Ridge, дополнен спойлером MISSION circuit spec и красивыми дисками RAYS GT-C (перед 9j off+5, зад 10j off+5).
Прибавьте сюда должным образом перестроенную тормозную и электронную систему , работающую на «мозге» AEM – и вы увидите перед собой именно ту 15-ую «Сильвию», которую в Красноярске фанаты дрифта со зрительских трибун называют не иначе как «желтой пулей».
Для тех, кто еще не был на этапах Сибирского Drift Battle или Супер Drift Битве на красноярском Красном Кольце, где эту «Сильвию» под пилотированием ее владельца Георгия Чивчяна можно чаще всего увидеть в деле, то есть в скоростном остром заносе с вырывающимся дымом из-под колес, будет хорошая возможность сделать это в Иркутске – на предстоящей ОМНИ FRIFT Битве, где Георгий будет защищать честь Красноярска в составе красноярской дрифт-команды, куда входит вместе с ним без малого десяток не менее подготовленных (опытом и технически) дрифт-пилотов. Добро пожаловать и удачи в Битве!
 |
 |
 |
|
Этого человека знают все жители нашей необъятной страны, увлеченные дрифтом, от Калининграда до Южно-Сахалинска. А благодаря документальному фильму Анатолия Зарубина «Гоча/Япония», теперь уже и не только увлеченные дрифтом. Как-то раз, случайно попав на клубную встречу обычных городских авто, я услышала, как собравшиеся обсуждают «фильм про того парня, который дрифтил в Японии». Георгий Чивчян (Гоча) — первый русский, принявший участие в D1GP и удививший на все 100% родоначальников и гуру дрифта. За его заездами в Токио мы вместе с вами следили на Drom.ru. А теперь расскажем историю простого парня из Красноярска, отважившегося сделать то, о чем 99% только мечтают. И, конечно же, о его боевой Nissan Silvia S15.
Преодолеть расстояния помогают поезда, самолеты, друзья, телефон и Интернет. Поскольку воспользоваться первыми двумя вариантами и отправиться в другой город на встречу с Гочей возможности не предоставлялось, я обратилась к друзьям и узнала его телефон. Гоча ответил сразу же. Он оказался открытым, отзывчивым и... очень занятым человеком. Еще бы! Если говорить об увлечении дрифтом, надо успевать строить машину, тренироваться, участвовать в соревнованиях и еще зарабатывать на это все! А ведь жизнь - это не только дрифт. А я еще и время выбрала для беседы «самое подходящее» - накануне поездки Гочи в Токио. Так что, разумеется, интервью затянулось. Зато сколько всего мне удалось узнать!
Гоча говорит, что даже не помнит, как и когда он увлекся дрифтом. Видимо, родился с этим увлечением. Так или иначе, в 2004-м году он купил свою Сильвию с USS-аукциона. Машина пришла с блокировкой и стойками HKS, в обвесе. Новоиспеченный владелец, конечно, сразу же принялся практиковать на ней первые проезды в заносе. Сначала ему было интересно поднять мощность мотора. Начал с покупки «мозгов». Потом пришла очередь форсунок, турбины и… пошло-поехало. Гоча тратил на S15 всю зарплату! Так что к тому моменту, когда в Красноярске построили стационарную гоночную трассу «Красное кольцо», он и его друзья уже были увлечены тюнингом, гонками и спортивными автомобилями и занимались их самостоятельной модернизацией, организовав для этого небольшой сервис. Когда в 2008-м году Гоча впервые выехал на настоящие кольцевые соревнования, все на той же Silvia, он перегрел и сжег тормозные колодки, что было вполне естественно, ведь езда по городу и гоночной трассе очень сильно отличается по нагрузкам на автомобиль. Но вот незадача. Купить в Красноярске нужные колодки он не смог, и через месяц в его магазине «Форвард Авто», тогда еще совсем маленьком, появился широчайший ассортимент тормозных колодок с различными характеристиками, на каждую спортивную машину, которую он увидел в тот день на дороге. Само собой, тогда это были, в основном, японские автомобили. Через две недели ему понадобился новый радиатор, еще через две - силиконовые патрубки, а затем он заказал установочные комплекты интеркулеров увеличенного размера, рычаги на ШС для тюнинга подвески, шланги и фитинги для топливной системы, охлаждения масла. Сильвия постепенно превратилась в корч, а ассортимент магазина расширился до 25 000 наименований. Самым главным при заказе любых комплектующих был опыт - свой и друзей. Участвуя в кольце, Гоча ждал, когда же в Красноярске будет проводиться и дрифт. И со временем понял, что пора форсировать события. Объединился с Аркадием Цареградцевым, и они сами начали проводить дрифт-соревнования.
Между тем программа тюнинга для Silvia ни разу не имела завершенного вида. Каждый сезон (и даже в течение сезона) изменяются узлы и настройки различных элементов - для того, чтобы машина всегда была не просто готова к соревнованиям, требования которых к технике все время растут, но и конкурентоспособна. Если хочешь показывать отличный результат, приходится много работать. Так, например, настройки подвески Гоча меняет по три-четыре раза за сезон. Бывает даже, что возвращается к тому, что уже было, с небольшим изменением давления в шинах. У каждого автомобиля есть свой характер, и он может либо подходить, либо не подходить к определенной дисциплине автоспорта. Гоча считает, что Silvia словно была создана именно для дрифта, поэтому улучшить ее подвеску, сохранив автомобиль по-настоящему сбалансированным, достаточно сложно. При этом подвеска очень важна в дрифте. Изменяя ее, можно заставить ехать машину по-разному. При нехватке мощности можно настроить подвеску так, чтобы машина лучше скользила. При нехватке скорости и темпа - добиться большего держака на «жопе». При недостаточной управляемости передней подвески вообще есть куча вариаций с ее регулировкой. На сегодня в подвеске его Сильвии есть несколько ноу-хау, протестировав которые в гоночных условиях, он запустил в серийное производство. А дрифтеры по всей стране могут приобрести эти кастомные детали через «Форвард Авто». Например, есть возможность оснастить любую машину с S-chassis полным комплектом регулируемой подвески на ШС для передней и задней оси, которая будет правильно работать при занижении и большом вывороте, оставаясь при этом надежной.
Конструкция мотора Гочиной машины также постоянно совершенствуется. Например, в середине сезона он может поменять прокладку ГБЦ и перенастроить мотор с большей степенью сжатия на более стойком к детонации топливе для повышения отдачи и лучшего отклика. Агрегат, стоящий сейчас под капотом Сильвии, корректнее всего называть SR20VE+T. Гоча начал задумываться об использовании VET-головки сразу после того как на DET- начали ломаться рокера (коромысла толкателей клапанов). У SR20DET, родных моторов Silvia, это слабое место: как только мощность превышает 350-370 л.с., нагрузка на них возрастает. Двигатель в дрифте чаще, чем в других дисциплинах, выкручивается в зону максимальных оборотов и находится в ней длительное время. Стандартный клапанный механизм DET просто не способен надежно работать при таких условиях, из-за конструктивных особенностей. На VET-головках же проблем с рокерами нет, по причине их отсутствия. Инженеры Nissan глобально поменяли конструкцию толкателей: кулачки распредвалов передают усилие через регулировочные шайбы прямо на штоки клапанов, а конструкция ГРМ стала частично похожа на хондовскую и приобрела систему VVL (Variable Valve Lift, изменение времени и величины перемещения клапанов), которая также схожа с хондовским VTEC и помогает получить более высокие значения крутящего момента на низких оборотах вместе с увеличением максимальной мощности на высоких оборотах. Ну и самый приятный момент для пилота, выступающего на автомобиле с SR20VE+T, состоит в том, что он может позволить себе использовать мотор в более широком диапазоне оборотов - до 9000–9500 об/мин, тогда как SR20DET ограничен значением в 8500 об/мин.
Сложности при постройке нового двигателя, конечно, были. Поскольку «головку» взяли от мотора с поперечным расположением в автомобиле, а Silvia имеет продольно расположенный агрегат, было необходимо учесть множество нюансов с навесным оборудованием. И никакие манипуляции с ГБЦ не освобождают от необходимости тщательно продумывать и выполнять работу с шатунно-поршневой группой, от подбора запчастей и выбора степени сжатия, которая зависит от многих факторов, и еще на большее количество влияет, до щепетильнейшей сборки, ведь именно от нее зависит итоговая надежность силового агрегата в целом.
Конструирование системы охлаждения также было очень напряженным, а ее модернизация до сих пор продолжается. Не секрет, что линейная скорость движения автомобиля в заносе значительно ниже, чем у кольцевых болидов, и даже с этой скоростью машина едет не прямолинейно, а под углом к вектору движения, ограничивая обдув радиаторов. И тем сильнее, чем большего угла заноса достигает пилот. Порочный круг замыкается: чем больше угол заноса, тем больше нагрузка на мотор и тем меньше обдув радиатора при классическом его расположении под капотом. Двигатели серии SR, имея алюминиевый блок, очень интенсивно отдают тепло охлаждающей жидкости, а потому необходимо обеспечить такое же эффективное рассеивание тепла в радиаторе, что является очень сложной технической и инженерной задачей. Мощность Гочиной Silvia достигла отметки в 500 лошадиных сил очень давно, и, как вы понимаете, эта мощность способна нагреть и перегреть охлаждающую жидкость достаточно быстро. В сезоне-2014 решение этой задачи было реализовано с помощью уникального 70-миллиметрового трехрядного радиатора Autobahn88, который был разработан специально для этой машины, и по-настоящему гоночной безводной охлаждающей жидкости EVANS. Информация о создании такого радиатора, кстати, была с большим энтузиазмом воспринята пилотами других Silvia. И теперь некоторые ведущие спортсмены используют технические наработки Гочи и специально созданные под дрифт комплектующие - он всегда рад помочь друзьям.
Ноу-хау здесь повсюду. Так, для Сильвии понадобились особенные дверные стекла - и сегодня в ассортименте «Форвард Авто» есть формованные «anti-scratch», нецарапающиеся стекла для S13, S14 и S15. Моторист выяснил, как снизить тепловую нагрузку на ГБЦ - и магазин предлагает для каждого SR комплект дренажа охлаждающей жидкости. В 2014 году Гоче окончательно надоело запотевание лобового стекла в ненастную погоду - и к сезону-2015 он готовит для хозяев Silvia очередной приятный сюрприз.
Улучшая свою машину, Гоча работал и над собой. Годы дрифта не прошли даром, и в 2013 году он стал чемпионом Супер Дрифт Битвы. Этот день можно назвать поворотным моментом не только в жизни Гочи, но и в истории всего российского дрифта. Александр Смоляр (главный судья RDS-Запад) рассказал о договоренности между RDS и D1GP, согласно которой российские пилоты смогут принять участие в этапе на Одайбе. Сначала Гоча воспринял это предложение как что-то невероятное и неосуществимое, и даже не придал этому значения, потому что не представлял, как все это претворить в жизнь. Ладно, самому отправиться в Токио. Но найти в Японии конкурентоспособную машину, чтобы взять в аренду - нетривиальная задача. Все-таки участие в этапе D1GP - это не покатушки на Эбису. Помимо этого, по таймингу практически всех этапов D1GP на тренировки отведено очень мало времени, которого с трудом хватает даже на вкат в траекторию. Совместить с этим вкат в новую машину - очень сложно. На это способны только единицы, пилоты, ради заездов с которыми Гоча и мечтал поехать в Японию. Было очевидно, что выступать надо на своем автомобиле. В общем, все сложности, с которыми предстоит столкнуться, если решиться на такую поездку, вихрем пронеслись в его голове, и он отложил идею на потом.
Буквально за месяц до назначенной даты Гоче позвонил Дмитрий Семенюк и предложил от лица RDS-Восток и Примринга помощь в решении вопросов с перевозкой машины. Заканчивая телефонный разговор, Гоча поймал себя на том, что уже складывает в сумку спортивный инвентарь. Решился! Наступило время интенсивных сборов, но только оказавшись за рулем своей машины во время тренировок на Одайбе, он осознал, какую сложную работу для реализации его мечты проделали Виталий Веркиенко, Дима Семенюк и, конечно, команда «Форвард Авто». Хотя, естественно, выступление на D1GP - это была общая мечта, мечта всего коллектива и друзей, которые, объединившись, смогли воплотить ее в жизнь.
Удивились ли японцы, увидев в закрытом парке в Токио русского пилота на своем автомобиле? Механики почти всех команд очень заинтересовались технической подготовкой машины - в D1GP 2013 года Гочина Silvia была единственным автомобилем с двигателем SR20VET. Огромный интерес вызвала и поисковая КПП от S14. Они очень тщательно разглядывали подвеску, высоко оценив правильность ее конфигурации и дав некоторые советы по настройкам и выбору амортизаторов (тогда стояли HKS Hipermax D). Что интересно, для подготовки автомобиля к прохождению техкомиссии пришлось переделать совсем немного - изменили крепление ремней безопасности, приварили на выхлопную трубу насадку, которая направит в землю возможные при разрушении турбины осколки, защитив зрителей, установили дополнительные замки багажника и перенесли выключатель массы ближе к водителю, добавили дополнительные крепежи спойлера.
Заезды прошли, в целом, очень неплохо. Сначала, в ТОП16, он попал на Hibino Tetsuya. Во втором заезде Hibino ошибся, зацепил бетон, повредил подвеску и не смог продолжать заезд в заносе. Гоча тоже выступал не без огрехов и в финальном повороте даже развернулся, но все-таки заработал больше баллов от системы DOSS. В ТОП8 попал на Emmanuel Amandio, молодого и талантливого пилота из Малайзии, который в 2013 проехал полный сезон D1GP. У Гочи получилось очень здорово начать первый заезд, хорошо ехать, но в дуге перед финишем он ошибся со скоростью, немного не рассчитал замедление машины напарника и ударил его в бок. От удара поворотный кулак на Сильвии согнулся так сильно, что колесо уперлось в стойку. Устранить такую поломку за пять минут было невозможно, и Гоча не смог продолжить заезд.
Вспоминая те дни, он рассказал: «В целом задачу той поездки я выполнил - когда прошел квалификацию и получил место в сетке парных заездов, я понимал, что это уже победа. Попасть в ТОП16 этапа D1GP - это отличный результат. И, безусловно, греет душу то, что хотя бы один заезд, запомнившийся людям, я смог провести. В гонке чемпионов в первом же раунде я попал на Masato Kawabata, заезд с ним мне очень понравился, но опыта для того, чтобы заставить DOSS хотя бы посомневаться, у меня тогда еще не было».
Через год, в 2014-м, японцы снова встретили Гочу по-дружески, и уже чувствовалось, что они знают, к кому подходят побеседовать. За соревнованием мы следили с вами вместе в наших новостях, поэтому подробно повторяться не будем. Что касается технического схода, Гоча связывает проблему в электрике автомобиля с тем, что именно в том заезде он как никогда ранее держал мотор в предельных оборотах, и двигатель буквально долбился в отсечку. Скорее всего какое-то соединение не выдержало вибрации. Поездка, к сожалению, сложилась не так удачно, как хотелось бы - техсход. Зато был приобретен новый опыт, а вместе с ним и поставлены новые цели. А мы пожелаем Гоче удачи и продолжим следить за его историей и Сильвией в новом году.
Георгий Чивчян
«В Японии я старался не думать о чем-то лишнем. Моя задача была думать о конфигурации трассы, зрительно представляя заезды. Сейчас, спустя время, вообще сложно точь-в-точь вспомнить те ощущения, они были ослепительно яркими. Но мой друг Толя Зарубин показывает нам в своих видеоотчетах все во всей красе. Я даже иногда прихожу в шок, когда это вижу, и думаю: это же мы там были и так круто проводили время!
В дрифте многое приходится делать под себя. А получить надежный результат можно только через собственный опыт. Работы по тюнингу в основном проходят в моей автомастерской «Форвард Авто». Мы принимаем в ремонт и подготовку все спортивные авто и по возможности применяем наработанные нашим опытом настройки и используем разработанные нами детали подвески и запчасти. Мы рады тому, что нам доверяют выбор комплектующих и создание машин с нуля, их обслуживание в ходе гоночного сезона, ведь доверие - это единственное доказательство того, что мы идем верной дорогой. Многие из клиентов давно стали для нас друзьями. В дни соревнований, а особенно всероссийской Дрифт-Битвы, суперфинала RDS, двери магазина и сервиса не закрываются до рассвета. Дрифт для меня - это... Не могу сказать, что это хобби, так как мои хобби - это сноуборд и кайтборд. Но и не работа. В общем, сейчас дрифт - это неотъемлемая часть меня, что-то между работой и хобби».
Что и говорить, знаменитый спортсмен Георгий Чивчян, который первым из российских пилотов осмелился бросить вызов дрифтерам Страны восходящего солнца, использует для участия в D1GP именно этот автомобиль. Но что если при всей любви к Silvia S15 и дрифту вы не хотите подвергать машину глобальным переделкам, которые, по сути, списывают на нет возможность передвижения в городе?! Именно об этом вопросе и задумался герой нашего сегодняшнего рассказа – Денис.
Денису всегда были интересны доработки автомобилей. Он каждый месяц покупал журналы про тюнинг и зачитывал их до дыр. С особым удовольствием рассматривал спек-листы (списки доработок) и мечтал о том, что у него будет автомобиль с не меньшим списком тюнинга. Правда, пристрастия к дрифту или другой дисциплине автоспорта он тогда еще не испытывал.
Дрифтом Денис заинтересовался сильно позже, но, в отличие от большинства, задолго до выхода третьей части фильма «Форсаж».
владелец
Кажется, я тогда посмотрел первый сезон аниме Initial D (небольшой рассказ об этом культовом японском сериале был в нашей недавней и ), потом наткнулся на тоге-видео (тоге – японское слово, обозначающее горный перевал или узкую извилистую дорогу, в данном случае – гонку по таким дорогам), в котором автомобили в дрифте проходили узкие повороты в сантиметрах от рельса безопасности, и… увидел автомобили с новой стороны.
После этого он углубился в изучение матчасти – узнал, посмотрел «Библию Дрифта». А потом вышел третий «Форсаж». На то время Денису было 19 лет, и неудивительно, что он окончательно заболел дрифтом. К этому моменту он уже твердо решил, что его следующая машина обязательно будет иметь задний привод. Поэтому Денис начал изучать японский чемпионат D1GP и смотреть, на каких автомобилях в нем участвуют, какие плюсы и минусы у каждого авто. Ему очень хотелось, чтобы машина еще и притягивала взгляд. Поэтому, когда он увидел пятнадцатую Сильвию с ее потрясающими фарами, красивыми формами и линиями кузова – понял, что нашел именно тот идеал, который искал.
Через пару лет Денис продал свою первую машину, Honda Jazz, и начал присматривать Сильвию для покупки. Однако «мониторить» японские аукционы на предмет подходящей машины он начал примерно за год до этого, и потому знал, как сложно будет ухватить подходящий экземпляр. Ведь ему хотелось именно красную, Spec-R версию с 250 лошадиными силами, на механической коробке передач, не битую, с маленьким пробегом, высокой аукционной оценкой и «не замученную» тюнингом. Вот это основательно подготовился!
В один прекрасный день Денис поехал вносить предоплату за S15 и составлять договор о покупке. Ребята в фирме, услышав его требования, предупредили, что ждать придется не меньше месяца, а то и несколько – ничего неожиданного. Но каково же было его удивление, когда вернувшись домой и набрав в браузере уже заученную наизусть ссылку аукциона японских авто, Денис увидел ЕЕ – красную Silvia S15 Spec-R с пробегом 37 000 км и максимальной для этих автомобилей оценкой 4.5A! Он сразу понял, что хочет именно эту машину. На следующий день, в счастливую для Дениса пятницу 13-го, красная «Сливка» обрела нового хозяина в его лице.
Далее были томительные четыре месяца ожидания, но и они все-таки закончились. Однажды вечером раздался телефонный звонок, и уже до чертиков знакомый голос менеджера сказал: «Она у нас!». Большего Денису не требовалось – он тут же сорвался и поехал на противоположный конец Москвы, несмотря на пробки и вечер, чтобы забрать машину. Еще только при входе на территорию сервиса он услышал бас выхлопа и пошел на звук.
"Я до сих пор помню, как она висела на подъемнике.
Ее потрясающие формы. Как я бросился к ней, начал всю рассматривать. Думаю, улыбка не сходила с моего лица весь вечер".
А потом Денис окончательно заболел тюнингом. В какой-то момент это стало действительно болезнью. Он каждый день часами сидел на японских аукционах, выискивая что-то новое и интересное для «Сливы». Хотелось скупить для нее все, что только есть. Тогда он еще плохо представлял, что именно хочет от машины. Точнее, хотел всего. Это должна была быть и шоу-, и городская, и дрифтовая машина. Но городской шоу-кар и машина для дрифта – полные противоположности друг другу, и найти грань очень сложно, даже невозможно. На каком-то этапе всегда придется сделать выбор.
Сейчас Nissan Silvia S15 Дениса – это жесткий, дребезжащий и бескомпромиссный корч. Да, он не выглядит разваливающимся, как многие другие, у него есть салон и даже климат контроль, но пусть это не вводит вас в заблуждение. Поскольку Денис не участвует в чемпионатах типа Российской Дрифт Серии, он может сделать себе небольшое послабление и оставить кондиционер и салон. Что же касается внешнего вида, то он придерживается философии того, что машина всегда должна выглядеть красиво, притягивать взгляд и дарить улыбки.
Еще один важный выбор, который предстоит сделать любому владельцу такого авто – где ремонтировать машину. Ничто не ломается так быстро и часто, как тюнинг. Пока Сильвия была стоковой, Денис поменял только катушку зажигания. Но с появлением тюнинга требуется все больше и больше работы по машине.
владелец
Скажу честно, ни один сервис не сделает лучше вас ту работу, что сможете сделать вы сами. Даже в известных и популярных сервисах, бывает, делают что-то не так. В отличие от механиков, ты сам не ограничен во времени, над душой не стоит начальник или еще одна машина, которую надо сегодня успеть. И это не говоря о том, что ты делаешь свою любимую «гонку»! Поэтому при наличии рук, растущих из правильного места, как можно больше стараешься делать сам.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Доработки по S15 начались с улучшения того, что имеется. Чтобы машина не грелась, из Японии были выписаны самый широкий из радиаторов Koyo Spec-Z, маслокулер HKS от GTR 34 и интеркулер HKS, а родные вентиляторы заменены на более производительные от Avenir. Чтобы начать заниматься дрифтом, Денис заварил дифференциал, а чтобы не болтаться по всему салону, купил в Японии ковш Bride и ремни Takata. Всего этого было достаточно для того, чтобы начать осваивать азы управляемого заноса, благо «Слива» изначально приехала из Японии на дрифтовой подвеске. Поэтому пора было подумать и о внешнем виде. Денис хотел сделать Сильвию в JDM стиле, как выглядели машины из D1GP. Поэтому заказал для нее в Японии обвес URAS, поставил широкие японские колеса GP Sports Gravity Gullflame и купил огромное карбоновое антикрыло.
Кажется, карбон – это любимый материал Дениса, потому что на следующий год в Японии он нашел карбоновые дверные карты и панель приборов. От тотальной карбонизации его остановило только то, что внешний вид машины, который он представлял в своей голове, никак не сочетался с карбоновым капотом, багажником, дверями и крыльями. Да и цена такого рода доработок приближала бы машину к цене самолета, что для дрифт-кара, где кузовные детали – это, скорее, расходники, абсолютно неприемлемо.
Постепенно пришло желание иметь больше мощности, поэтому началось подробное изучение существующих проектов на базе Сильвий, их конфигов, просмотр графиков мощности. Тут снова вспомнились уже старые журналы про тюнинг, а в недрах американской части Интернета был найден сайт владельцев «Слив», на котором они делились своими доработками, графиками мощности, момента и субъективными ощущениями. Вместе с изучением постепенно приходило и понимание того, что именно нужно. Была поставлена планка в 400+ л.с., выбраны необходимые запчасти и начался постепенный поиск их на аукционах в Японии.
В это время было очень модно «свапать» моторы на JZ, RB, и как раз происходили первые эксперименты с LS. Мало кто верил в потенциал SR20DET, стоящего на Nissan Silvia S15 с завода. В то же время в чемпионате D1GP большинство Сильвий с моторами 350+ л.с. ездили на «родном» моторе. Чтобы доказать, что и этот двигатель имеет отличный потенциал, Денис остановился именно на нем.
Чтобы не перебирать двигатель каждый сезон, было решено взять хороший запас по прочности. Поэтому доработке решили подвергнуть не только верх мотора, но и низ. Низ был усилен коваными поршнями CP, шатунами Manley и шпильками ARP. Для снижения степени сжатия поставили прокладку головы APEXI толщиной 1,1 мм. В головку блока цилиндров был поставлен компромиссный вариант распредвалов HKS 264. Чтобы клапана работали правильно с новыми валами, были поставлены усиленные пружинки и титановые тарелки Manley, стопперы рокеров Tomei, чтобы рокера не пострадали, а чтобы мотору не «снесло крышу» – шпильки ГБЦ ARP.
Мотор усилен. Пора подумать и о топливной системе. Сейчас на Silvia Дениса за это отвечают насос, регулятор и фильтр Aeromotive. Чтобы не было нехватки бензина, от бака проложены топливные линии толщиной в мизинец, по которым бензин подается в топливную рейку Circuit Sport и распыляется инжекторами SARD. Вот и топливо есть. Пора подумать и о воздухе. Ответственной за мощность выбрали турбину GReddy TD06 с верхней установкой и убрали самое узкое место – родной дроссель. Он был заменен на более широкий от S14. Отвечать за чистоту воздуха доверили фильтру AEM.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Это далеко не весь перечень работ, которые тогда были проделаны с машиной! Подробности вы можете узнать из списка доработок в конце статьи. Благодаря всем манипуляциям, удалось получить 445 л.с. и 531 Нм момента – даже больше, чем планировалось! Чтобы остановить столько лошадиных сил, Денис поставил суппорты от GTR 33, заказал вентилируемые диски DBA и колодки Endless MX72. Ну и, конечно же, установлен гидравлический ручник – куда же в дрифте без него!
Но мощность – это не основное, что нужно дрифт-кару. В дрифте очень важны настройки сход-развала, сжатия и отбоя, высоты и, безусловно, выворот. Все это тоже не осталось без внимания. Стойки, на которых пришла Сильвия, были заменены на более подходящие для наших трасс. Заменили и все рычаги подвески. В Японии Денис купил переваренные кулаки, далее поставил специальные проставки в рулевую рейку, увеличивающие выворот и предотвращающие закусывание рейки в крайних положениях. Благодаря этому машина стала рулиться гораздо лучше и лучше цепляться задними колесами в поворотах. Все – для дрифта!
Электроника
- ЭБУ APEXI Power FC D-Jetero
- MAP-сенсор для APEXI Power FC
- Соленоид буста APEXI
- Турботаймер BLITZ
- Датчик температуры выхлопа GReddy
- Датчик буста Blits Rasing Meter DC
- Датчик давления топлива Blits Rasing Meter DC
- Датчик давления масла Blits Rasing Meter DC
- Датчик температуры масла Blits Rasing Meter DC
- Датчик температуры антифриза Blits Rasing Meter DC
- Спидометр Blitz Racing Meter DC
- Монитор со всеми показаниями и настройками Blitz Racing Monitor DC
Трансмиссия
- Двойное металлокерамическое сцепление ORC 559D-02N5
- Усиленная подушка коробки Peak Perfomance
- Дифференциал заварен
Подвеска
- Койловеры вкруг Powered by Max Pro
- Все сайлентблоки заменены на полиуретановые
Спереди:
- Кастом кулаки, переваренные в Японии
- Теншены DS-Tech
- Нижние рычаги N1
- Проставки в рейку со смещением Drift Works
- Рулевые тяги X-Trail I
- Рулевые наконечники 200SX / Maxima
- Стабилизатор CUSCO
- Растяжка под капотом GAR
Сзади:
- Задние верхние рычаги (развал) CUSCO
- Задние короткие рычаги CUSCO
- Задние длинные рычаги (схождение) Jic Magic
- Стабилизатор KTS
Тормоза
- Суппорты Brembo GTR33
- Тормозные диски с насечками и перфорацией DBA 4000
- Колодки Endless MX72
- Гидроручник B&S Industries
Интерьер
- Карбоновые дверные карты ORIGIN
- Карбоновая панель
- Водительский ковш Bride Zeta 3 Type-L Red
- Ремни безопасности TAKATA
Экстерьер
- Капот D-Max
- Замки капота Aerocatch
- Передний бампер AERO
- Канарды под передний бампер ORIGIN
- Задний бампер и пороги URAS
- Задние расширенные крылья + 50 мм ORIGIN
- Карбоновый спойлер ORIGIN
Диски и шины
- Диски GP SPORTS GRAVITY GULLFLAME 9.5j +15 18”
- Шины Hankook Ventus R-S3 Z222 235/40R18
- И Hankook Ventus R-S3 Z222 265/35R18
- Алюминиевые гайки Work и колпачки Rays
Мультимедиа
- Головное устройство Pioneer DEH-P6000UB
