Гибель "Локомотива": "Там взорвалось и сгорело все". Катастрофа самолета Як‑42 с ХК "Локомотив" в Ярославской области 7 сентября разбилась команда локомотив

«За час до матча состоялась пресс-конференция Александра Медведева, на которой глава лиги рассказывал о планах КХЛ. Хоккейные чиновники и журналисты много улыбались, шутили. Начало сезона – это праздник.

Разошлись по рабочим местам. А за 10 минут до первого вбрасывания (16.50 мск) на сайтах появилась черная новость о том, что в 16.02 под Ярославлем разбился самолет с командой «Локомотив».

Сразу об этом узнали только те, кто были у компьютеров. Да и то не поверили, оторопело уткнувшись в экраны. Хоккеисты начали игру. Защитник «Салавата Юлаева» Андрей Кутейкин даже забил первый гол чемпионата, красиво выстрелив от синей линии…

Но информация уже расползалась по стадиону и начала доходить до людей. Возле лавочки уфимской команды появился Медведев с бледным лицом. За пять минут до конца первого периода он вышел на лед. Поднял руку, чтобы привлечь внимание игроков, остановить их – хоккеисты не понимали, что происходит.

Сегодня произошло страшное горе, - с трудом подбирая слова, говорил президент КХЛ. – Упал самолет, на борту которого находились хоккеисты «Локомотива», администраторы и тренеры клуба. Из 37 человек выжил только один. Продолжать матч или нет, мы решим во время перерыва хоккейного поединка. Прошу почтить память погибших минутой молчания.

На стадионе повисла пауза. Капитан «Салавата Юлаева» Виктор Козлов заплакал. Хоккеистов увели в раздевалки...»

По полученной предварительной информации в районе аэродрома г. Ярославля произошло авиационное происшествие с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», есть погибшие.

В соответствии с Российским воздушным законодательством Межгосударственным авиационным комитетом сформирована комиссия для расследования причин и обстоятельств этой катастрофы. Председатель комиссии Морозов А.Н., заместитель Председателя Каширский Л.А.

Комиссия убывает на место авиационного происшествия.

7 сентября 2011 года

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля.

Основное направление работы – составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков».

8 сентября 2011 года

На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации.

Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета.

Комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия в районе аэродрома г. Ярославля.

8 сентября 2011 года

Обнаруженные на месте катастрофы самолета Як-42 RA-42434 бортовые регистраторы параметрической и звуковой информации переданы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Регистраторы направлены в лабораторию МАК, где будет проведен осмотр, просушка, вскрытие самописцев, определение наличия записей аварийного полета и копирование записей для проведения анализа с целью выявления факторов и причин возникновения и развития аварийной ситуации.

9 сентября 2011 года

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.

Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.

После просушки лент начата обработка имеющихся записей.

Запись аварийного полета на носителях имеется.

9 сентября 2011 года

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации.

Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.

12 сентября 2011 года

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 с участием Росавиации и МЧС России практически завершила работы по проведению полевого этапа расследования (сбор сохранившихся фрагментов и агрегатов воздушного судна, установление кроков места авиационного происшествия, сбор и анализ летной и технической документации воздушного судна, аэродрома и его служб и другие необходимые работы).

В Научно-техническом центре МАК завершается обработка и расшифровка бортовых параметрического и звукового самописцев.

К работе по анализу имеющейся информации об аварийном полете привлечены летные, научные и технические эксперты.

По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:

1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.

2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.

3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).

4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.

5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.

6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.

7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.

8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.

Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.

Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.

Техническая комиссия продолжает свою работу.

17 сентября 2011 года

По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:

Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.

Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.

Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.

Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.

Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.

Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.

Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.

Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.

В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.

По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.

Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.

В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.

22 сентября 2011 года

Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

7 октября 2011 года

В соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы Як-42Д RA-42434 ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М.М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлета самолета Як-42Д 07.09.2001 г. в а/п Туношна г. Ярославля.

Летные исследования будут проводиться на базе ЛИИ им. М.М. Громова на самолете аналоге Як-42 RA-42412 экипажем, состоящем из летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ им. А.С. Яковлева. Будут проведены работы по оборудованию самолета дополнительной регистрирующей аппаратурой.

В ходе натурного эксперимента планируется выполнить штатный взлет с повторением действий экипажа в аварийном полете, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлетов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолета и оценки ее влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлетного угла тангажа, то есть условий взлета воздушного судна.

При наличии погодных условий (необходима сухая полоса с коэффициентом сцепления 0.6 и отсутствие сильного ветра) работы планируется начать с 10 октября с.г.

10 октября 2011 года

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета информирует, что сегодня, в ходе начавшихся в ЛИИ им. М.М. Громова летных исследований, проводимых в рамках расследования катастрофы Як-42Д RA-42434, был выполнен первый полет.

Целью полета было воспроизведение фактических действий экипажа в аварийном полете, но без воздействия на самолет дополнительной тормозящей силы.

После посадки самолета, специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полетов.

20 октября 2011 года

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 07.09.11 в г.Ярославле, руководствуясь положениями Приложения 13 к Чикагской конвенции ИКАО и международной практикой, обращает внимание на недопустимость публикаций и высказываний различных версий причины этого авиационного происшествия со ссылкой на материалы и работу Технической комиссии или привлекаемых для проведения необходимых исследований специализированных авиационных научно-исследовательских, летно-испытательных институтов и центров

Технической комиссией анализируются авиационные происшествия, в том числе катастрофы, самолета Як-42 за весь период его эксплуатации. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.

За период эксплуатации с 1980 г. наработка всего парка самолетов Як-42, который эксплуатируется не только в России, но и в ряде других государств, составила более 2346000 летных часов и 1230000 полетов.

Расследование продолжается, рассматриваются все аспекты, факты и обстоятельства катастрофы самолета Як-42.

Техническая комиссия МАК рассматривает указанные выше высказывания, как попытку оказания недопустимого давления на её работу, которая проводится с целью установления причин и всех обстоятельств данной катастрофы.

21 октября 2011 года

Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета информирует, что необходимые этапы работы по расследованию катастрофы самолета Як-42Д б/н 42434, произошедшей 7.09.2011 г. в г. Ярославле, выполнены, включая:

специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;
завершены обработка и анализ средств объективного контроля, в том числе анализ состояния двигателей, бортовых систем и оборудования самолета, действий экипажа, идентификация голосов членов экипажа;
выполнено математическое моделирование аварийного полета;
проведен летный эксперимент на базе ЛИИ им. М.М. Громова с участием опытных летчиков-испытателей по программе, согласованной ГосНИИ ГА и ЛИИ, одобренной летно-методическим Советом ЛИИ. Данные, полученные в ходе эксперимента, подтвердили результаты математического моделирования аварийного полета;
проанализирована вся представленная документация по авиакомпании «Як-Сервис», включая организацию летной работы, подготовку экипажа, медицинскую документацию и результаты проверок авиакомпании Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия;
проведен анализ авиационных происшествий и катастроф самолетов типа Як-42 за весь период их эксплуатации с расчетом вероятностных оценок отказов безопасности систем и агрегатов и т.д. По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.

Техническая комиссия располагает всеми необходимыми материалами, результатами исследований, проведенных научно-исследовательскими институтами и центрами, летными и техническими экспертами для установления системных и непосредственных причин, всех сопутствующих факторов и обстоятельств данной катастрофы, а также разработки комплекса необходимых мер по безопасности полетов.

Работы будут завершены в течение ближайших 2-х недель.

2 ноября 2011 года

МАК опубликовал итоги расследования катастрофы самолёта Як-42Д RA-42434 под Ярославлем, а также провел пресс-конференцию с разъяснением и комментарием деталей авиапроисшествия. Согласно выводам комиссии, непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолёту в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв о ВПП. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух. В результате самолёт выкатился за пределы ВПП на 450 метров и оторвался от земли только после того, как угол отклонения руля высоты составил около 13 градусов (в два раза больше, чем при штатном взлёте), а стабилизатор был переведён в положение 10 градусов. Из отчета по результатам летных экспериментов следует, что в момент отрыва усилие, прилагаемое к штурвальной колонке, могло доходить до 70 кгс, и для создания такого усилия пилотам требовалось ещё сильнее упираться ногами в педали тормозов. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолет вышел на закритические углы атаки (увеличение угла тангажа с 7 до 19 градусов за 2 с.), поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево. Столкновение с землей произошло через 120 метров практически по продолженной оси ВПП.

Также МАК отмечает, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.

МАК выделяет следующие факторы, способствовавшие катастрофе:

Серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолетов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.

Отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа.

Ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега. В частности было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Также не были рассчитаны взлётный вес, центровка, потребная дистанция взлёта.

Несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега. В момент схода самолёта с ВПП и перекладки стабилизатора в положение ~10 градусов КВС, вероятно попытался прекратить взлёт, отклонив колонку штурвала «от себя», но после фразы второго пилота: «Чё ты делаешь-то?» вернул штурвал в прежнее положение. Почти в это же время бортмеханик, вероятно отреагировав на действия КВС, но без его команды убрал все РУДы на «малый газ», но тут же одновременно последовала реакция второго пилота: «На (нцзр) ты!» и команда КВС «Взлётный» и РУДы были возвращены в прежнее положение. Однако из-за приемистости двигателей взлётные обороты восстановились только через 6 секунд. Всё это привело к снижению скорости. МАК отмечает, что действия второго пилота не соответствовали его фактически должностным обязанностям. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше.

Окончательное заключение МАК по итогам расследования авиакатастрофы 7 сентября 2011 года

Материалы расследования МАК

Видеореконструкция полета

Выступление главы МАК Т.Анодиной на итогововой пресс-конференции

"Локомотив" летел в Минск на матч с местным "Динамо", который должен был состояться в четверг в рамках первого тура чемпионата Континентальной хоккейной лиги. Всего на борту находилось 45 человек. Спастись удалось бортпроводнику Александру Сизову и хоккеисту Александру Галимову. Через несколькочасов в СМИ появилась информация, что Галимов скончался в реанимации, однако позже ее опровергли медики.

Выживший в авиакатастрофе нападающий Александр Галимов.

Як-42 принадлежал авиакомпании "Як Сервис". Катастрофа произошло рядом с аэропортом Туношна. Как сообщили в Росавиации, по одной из версий, Як-42 разбился из-за столкновения с антенной маяка, находящейся за пределами взлетно-посадочной полосы. По неизвестным пока причинам воздушное судно не смогло набрать безопасную высоту при взлете, что и привело к столкновению. В итоге самолет развалился на две части, одна из которых рухнула в Волгу.

Об авиакатастрофе уже доложено премьеру Владимиру Путину, который отправил на место крушения самолета главу Минтранса Игоря Левитина. Также на место ЧП направилось руководство ФК "Локомотив", в том числе и генеральный менеджер железнодорожников Юрий Лукин.

По факту крушения возбуждено уголовное дело по статье 263 УК России - "Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта".

Ярославский "Локомотив" - один из самых титулованных хоккейных клубов в новейшей истории России. Основан в 1959 году под названием "Торпедо", под которым и выступал до 2000 года, пока не был взят под крыло ОАО "РЖД".

Достижения: чемпион России - 1996/1997, 2001/2002, 2002/2003; серебряный призер чемпионата России - 2007/2008; серебряный призер чемпионата КХЛ - 2008/2009; бронзовый призер чемпионата России - 1997/1998, 1998/1999, 2004/2005; бронзовый призер чемпионата КХЛ - 2010/2011.

Победы в предсезонных турнирах: Мемориал Беляева - 1996; Мемориал Ромазана - 1998, 2000, 2001; Кубок президента Республики Башкортостан - 2002, 2004; Кубок Паюлахти - 2002; Кубок Латвийских железных дорог - 2010, 2011.

Серебряный призер розыгрыша Континентального Кубка - 2003.

Бронзовый призер Кубка Шпенглера - 2003.

Участник (4-е место) финального турнира розыгрыша Евролиги - 1998.

Успехи связаны, прежде всего, с именами российских тренеров Владимира Юрзинова и Петра Воробьева, а также чешского специалиста Владимира Вуйтека, уволенного в апреле нынешнего года по причине невыполнения поставленной задачи.

В мае руководство клуба "подписало" известного канадского тренера Брэда Маккриммона. В заявке команды - 26 игроков, включая вратарей. В основном - это граждане России, но есть также шведы, чехи, словаки, немец, латыш.

Главные звезды "Локомотива"

Ян Марек. Крайний нападающий. Выступал за сборную Чехии. Играл в России с 2003 года. Выступал за команды "Металлург" (Магнитогорск), московский ЦСКА и подмосковный "Атлант". Ярославский "Локомотив" стал его последним клубом.

Карел Рахунек. Защитник. Выступал за сборную Чехии. Стал чемпионом мира в 2010 году, забросив одну из двух шайб в ворота сборной России в финале турнира в Германии. Становился чемпионом России вместе с "Локомотивом" в сезоне 2002/2003.

Йозеф Вашичек. Центральный нападающий. Выступал за сборную Чехии, в составе которой стал чемпионом мира в 2005 году. Также стал обладателем Кубка Стэнли, играя в команде "Каролина Харрикейнз".

Павол Демитра. Выступал за сборную Словакии. Бронзовый призер чемпионата мира-2003. Принимал участие в трех Олимпиадах (2002, 2006 и 2010). В 2010 году занял со сборной Словакии 4-е место на Олимпийских играх в Ванкувере.

Стефан Лив. Вратарь. Выступал за сборную Швеции. Лучший игрок шведской Элитсерии 2008.

Александр Васюнов. В 2011 году перебрался из клуба НХЛ "Нью-Джерси Девилз" в "Локомотив".

Роберт Дитрих. Участник чемпионатов мира 2007, 2010 и 2011 в составе сборной Германии.

Марат Калимулин. В составе молодежной сборной России выиграл бронзовые медали чемпионата мира 2008.

Александр Калянин. Победитель Кубка Первого канала в составе сборной России.

Андрей Кирюхин. Серебряный призер молодежного чемпионата мира 2007.

Никита Клюкин. Чемпион мира среди юниоров 2007. Бронзовый призер молодежного чемпионата мира 2008.

Руслан Салей. Выступал за сборную Белоруссии. Финалист Кубка Стэнли-2003 в составе команды "Анахайм Дакс". Заслуженный мастер спорта Белоруссии.

Карлис Скрастиньш. Выступал за сборную Латвии. С 1998 по 2011 годы играл в НХЛ за команды "Нэшвилл предаторз", "Колорадо Эвеланш", "Флорида Пантерз" и "Даллас Старз". Из НХЛ приехал в "Локомотив".

Даниил Собченко. Чемпион мира 2011 в составе молодежной сборной.

Иван Ткаченко. Серебряный призер чемпионата мира 2002, чемпион России 2002 и 2003.

Павел Траханов. Чемпион Европы-1996 среди юниоров.

Геннадий Чурилов. Серебряный призер молодежного чемпионата мира для игроков не старше 20 лет 2006, 2007.

Главный тренер команды: канадец Брэд Маккриммон. Он руководил командами НХЛ "Нью-Йорк Айлендерз", "Калгари Флэймз", "Атланта Трэшерз", "Детройт Ред Уинг". "Локомотив" возглавил в 2011 году.

Список погибших

Пассажиры:

Аникеенко Виталий Сергеевич
Бахвалов Юрий Алексеевич
Беляев Александр Владимирович
Баландин Михаил Юрьевич
Васюнов Александр Сергеевич
Вашичек Йозеф
Вьюхин Александр Евгеньевич
Дитрих Роберт Генрихович
Демитра Павол
Зимин Андрей Валерьевич
Калимулин Марат Натфуллович
Карповцев Александр Георгиевич
Калянин Александр Игоревич
Кирюхин Андрей Анатольевич
Клюкин Никита Сергеевич
Королёв Игорь Борисович
Кривоносов Николай Иванович
Куннов Евгений Геннадьевич
Кузнецов Вячеслав Михайлович
Лив Стефан Даниэль Патрик
Марек Ян
МакКриммон Брэд Байрон
Остапчук Сергей Игоревич
Пискунов Владимир Леонидович
Рахунек Карел
Сидоров Евгений Владимирович
Скрастиньш Карлис Мартинович
Снурницын Павел Сергеевич
Собченко Даниил Евгеньевич
Ткаченко Иван Леонидович
Траханов Павел Сергеевич
Урычев Юрий Олегович
Чурилов Геннадий Станиславович
Шувалов Максим Алексеевич
Ярчук Артём Николаевич

Соломенцев Андрей Анатольевич, командир
Живелов Игорь Константинович, 2-й пилот
Журавлёв Сергей Васильевич, бортмеханик
Сарматова Елена Александровна, бортпроводник
Максумова Надежда Мурзафаровна, бортпроводник
Шавина Елена Михайловна, бортпроводник
Матюшин Владимир Юрьевич, бортмеханик

Выжившие:

Сизов Александр Борисович, бортпроводник
Галимов Александр Саидгереевич, хоккеист

Неизвестна судьба еще одного хоккеиста "Локомотива" Руслана Салея. СМИ написали, что в самолете его не было, якобы, Салей ждал команду в Минске. Позже МЧС сообщило, что хоккеист числится в списке погибших. В опубликованных списках фамилия Салей не значится.

Авиакатастрофы, в которых погибали спортсмены

Одной из самых трагичных стала авиакатастрофа в небе над Днепродзержинском 11 августа 1979 года. В тот день столкнулись два рейсовых пассажирских самолета Ту-134. В одном из них из Ташкента на матч чемпионата СССР в Минск летела команда "Пахтакор". Вместе с 17 членами клуба в той авиакатастрофе погибли 172 человека.

Еще одна авиакататсрофа унесла жизни 11 талантливейших хоккеистов ЦСК ВВС, их тренера, врача и массажиста. 7 января 1950 года в свердловском аэропорту "Кольцово" потерпел крушение самолёт "Ли-2" ("Дуглас"), на котором хоккеисты вылетели в Челябинск на матч с командой "Дзержинец" (нынешний "Трактор"). Жив остался лишь опоздавший на рейс Всеволод Бобров. Команду ЦСК ВВС собирал сам Василий Сталин.

6 февраля 1958 года в авиакатастрофе погибли 8 футболистов "Манчестер Юнайтед", 3 руководителя команды, 8 журналистов и 2 члена экипажа.

Уже в 2006 году в результате крушения А310 в Иркутске погиб генеральный директор московского хоккейного клуба "Спартак" Вадим Мельков. На должность гендиректора клуба он был назначен за месяц до гибели.

В результате авиакатастрофы в 2011 году под Петрозаводском погиб судья ФИФА Владимир Петтай. Его последний матч национального уровня в качестве судьи стал сотым в карьере, и он смог стать 22-м "сотником" чемпионатов России. Это была игра 13-го тура российского чемпионата между "Рубином" и "Динамо".

Что такое Як-42

Як-42 - среднемагистральный трехдвигательный пассажирский самолет, разработанный в СССР в середине 1970-х для замены Ту-134. Первый полет состоялся в марте 1975 года. Начало эксплуатации - 22 декабря 1980 года. Производился по 2002 год. Всего произведено 188 самолетов. Крейсерская скорость - 810 км/ч. Дальность полета - 2900 км. Число пассажиров - 120.

На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50%, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолетов, выпущенных в СССР.

По данным на 7 сентября 2011 года, было потеряно 9 самолетов типа Як-42, погибло 562 человека.